בשנת 2011 אמורות המכוניות החשמליות הראשונות של חברת "בטר פלייס" לעלות על הכבישים בישראל. ישראל היא המדינה שבה, על פי אתר האינטרנט של החברה, מוקמת ככבר היום במרץ רב הרשת הראשונה מסוגה של טעינת מצברים למכוניות חשמליות. לאט אבל בטוח הפכה ישראל לספינת הדגל הן של "בטר פלייס", ולחלוץ לפני המחנה של המכונית החשמלית בכלל.
רבים מהללים את המכונית החשמלית כהמצאה מהפכנית, שתתרום להפחתת זיהום האוויר ופליטות גזי החממה. ערב ועידת קופנהגן למאבק בשינוי האקלים, מעניין לבחון האם באמת המכונית החשמלית תגרום להקטנה של פליטת CO2? האם היא תקדם את המאבק בהתחממות הגלובלית או תפגע בו?
המכונית החשמלית (הרנו מגאן של "בטר פלייס" וגם הפיתוחים של חברות אחרות) נטולת מנוע שריפה פנימית ולכן נסיעתה אינה מייצרת CO2 – לפחות לא במישרין. אבל הסוללה שמפעילה אותה נטענת מרשת החשמל. וייצור חשמל הוא כידוע תהליך שמפיק CO2 למכביר. כלומר שפליטת ה-CO2 איננה נעלמת; היא רק משנה מקום: מצינור הפליטה של המכונית לארובה של תחנת הכח. האם זה אכן טוב יותר לסביבה?
שי אגסי ואב-טיפוס של מכונית חשמלית (צילום: ישראל הדרי)
יש לציין שלהבדיל משאלת הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית – שכוללת רכיבים של מחירי שוק החשמל והדלק שקשה לחזות שנה וחצי מראש – חישוב כמות ה-CO2 שנוצרת בגין פעילות כזו או אחרת מבוסס על נתונים טכניים די קבועים.
ועכשיו לשאלה העיקרית – והתשובה:
כמה CO2 תפלוט המכונית החשמלית (באמצעות ארובות תחנות הכוח), ובכמה הפליטה שונה ביחס למכונית רגילה?
התשובה תלויה כמובן ברשת החשמל, וליתר דיוק בדלקים שמזינים אותה. לכן, אגב, התשובה אינה יכולה להיות אחידה: היא שונה ממדינה למדינה, ובחלק מהמדינות גם מאזור לאזור. הכל על פי תמהיל הדלק שנהוג בכל רשת לייצור ואספקת חשמל.
בישראל יש רק רשת חשמל אחת, ומאפייניה ידועים: קרוב ל-75 אחוז מהחשמל מיוצר בתחנות כח ששורפות פחם, שהוא הדלק שפולט הכי הרבה CO2. יתר התחנות מוזנות בגז טבעי, שהוא דלק פולטני פחות וכאחוז מהתפוקה מגיע ממקורות אנרגיה מתחדשת – בעיקר טורבינות רוח.
על פי הנתונים שמוסרת "בטר פלייס", במצבר שהיא מפתחת עבור הרנו מגאן שתתחיל לנסוע על כבישי ישראל ב-2011 תהיה כמות אנרגיה של 24 קילוואט-שעה. טווח הנסיעה של המכונית לפני הטענה חוזרת יהיה 160 ק"מ. לפיכך אפשר ראשית לחשב כמה חשמל תצרוך מכונית כזו שנוסעת, נניח, 18 אלף קילומטרים בשנה. התשובה היא 2,700 קילוואט-שעה.
בהתחשב בתמהיל הדלקים של רשת החשמל בישראל, מוצאים שייצור כמות כזו של חשמל כרוך בפליטה של כ-3.4 טונות של CO2. כשמחלקים את הנתון הזה על פני הקילומטרים שהמכונית נוסעת, מקבלים נתון מביך מדי מבחינתה של "בטר פלייס": רנו מגאן החשמלית תפלוט 187 גרם CO2 לקילומטר נסיעה – כ-45 אחוז יותר מכמות הפליטות של רנו מגאן (מודל 2010) רגילה (שמונעת בבנזין, ופולטת 130 גרם לקילומטר).
יש לומר זאת: התמונה היתה שונה לחלוטין – וחיובית הרבה יותר – אם משק החשמל בישראל היה מבוסס על אנרגיות חלופיות (סולארית, רוח ואחרות). במצב כזה העברת צי הרכב הפרטי בישראל ממכוניות בנזין למכוניות חשמליות היתה מורידה את הפליטות מכלי רכב ברמת הכביש באופן דרמטי.
אפילו העברת תחנות הכח בישראל לגז טבעי, שמייצר כאמור 0.57 קילוגרם CO2 לקילוגרם גז שרוף, היתה מיטיבה את המצב. המכונית החשמלית היתה מייצרת אז רק 1.54 טונות CO2 – פחות מרנו מגאן רגילה ופחות אפילו ממכונית היברידית מתקדמת כמו גולף 2010 שתייצר 1.60 טון CO2 בשנה (89 גרם CO2 לקילומטר).
הבעיה היא שבאופק לא נראה כעת שינוי רדיקלי במשך החשמל בשראל, שימשיך להתבסס בעיקר על פחם עד שנת 2030 ואפילו 2040. בנתונים הקיימים העברת צי הרכב הפרטי מבנזין לחשמל רק תדרדר עוד יותר את מאזן הפליטות הכולל של ישראל, שנמצא כבר היום במצב מביך.
- מה זה הוֹמוֹ קוֹמְבּוּסְטַאנְס? קראו כאן
המכונית החשמלית שהוצגה בידי רבים וטובים (כולל נשיא המדינה שמעון פרס) כבשורה הישראלית שתביא גאולה לעולם, אך מתבררת כאן כהמצאה שבהתחשב במאפייני משק החשמל הישראלי עומדת להגדיל את כמות פליטות ה-CO2, ואת תרומתה של ישראל למשבר האקלים.
מה למדנו מזה? לקח אחד הוא שההחלטה של "בטר פלייס" להפוך את פעילותה בישראל לספינת הדגל העסקית שלה היתה, מבחינה סביבתית ופוליטית, קצרת ראות. אם שי אגסי באמת רוצה להביא גאולה לעולם מתחמם, עליו לחדול לאלתר מפעילות בישראל ולהתמקד בייצוא הטכנולוגיה החדשה והמודל העסקי שבא איתה למדינות אחרות. די ברור, אגב, מאיפה כדאי ל"בטר פלייס" להתחיל: ממדינות שמייצרות חשמל נקי.
במחוזות קוויבק ואונטריו שבקנדה, למשל, למעלה מ-90 אחוז מהחשמל בא ממפעלים הידרואלקטריים. זה אומר שפליטות ה-CO2 שמיוצרות שם מיתרגמות, בשקלול למכונית החשמלית, ללא יותר מ-2.5 גרם CO2 לקילומטר. גם שוייץ, שבדיה, צרפת והונגריה הן מקומות טובים להתחלה כזו.
רוצה סביבה ירוקה? צא להפגין נגד התחנה הפחמית באשקלון
בישראל כדאי בינתיים לשי אגסי, לאלוף (מיל.) קפלינסקי שמנהל את עניניו כאן ואולי גם לנשיא המדינה שמעון פרס, לעזוב הכל ולהתייצב כתף אל כתף עם פעילי סביבה וארגונים כמו גרינפיס המזרח התיכון ואחרים, שעושים לילות כימים במאבק כנגד הקמת תחנת הכח הפחמית הענקית באשקלון. המאבק הזה לטעמי הוא החשוב ביותר אי פעם בהיסטוריה הסביבתית של ישראל. אם אגסי רוצה לשלב באופן אופטימלי בין שני הדברים שלדבריו היו ונשארו תכלית חייו – הצלת כדור הארץ וקידום עסקיו – אקטיביזם אנטי-פחמי באשקלון זו האופציה המנצחת מבחינתו.
הלקח השני מהסיפור של "בטר פלייס" וההקשר הישראלי שלה, מתחיל מכך שהמכונית החשמלית כלשעצמה היא התפתחות טובה. יתרון גדול שלה – הורדה דרמטית של זיהום אויר מכלי רכב ברמת הרחוב – איננו תלוי מקום. בערים רבות ברחבי העולם, כולל תל-אביב-יפו, הפחתה משמעותית של רמות זיהום מקומיות תציל חיים, בעיקר בקרב השכבות החלשות. אשר להצלת כדור הארץ מהתחממות – ראינו שבמקומות מסויימים המכונית החשמלית תוכל להביא תועלת אמיתית.
אנו 25 יום לפני ועידת האקלים בקופנהגן. משלחת ישראל טרודה בהכנות. אינני רוצה להעמיס עליהם עוד מטלות, אבל אולי כדאי להם לשקול להשקיע חלק מזמנם בהתנערות שקטה מן ההקשר הישראל המביך של "בטר פלייס". אחרי הכל, בקופנהגן יסתובבו טיפוסים רבי השפעה שיודעים דבר או שניים על פליטות פחמן. הם עלולים להרים גבה או שתיים למשמע תנאי המונופול המפליגים והתמריצים הנדיבים שממשלת אולמרט נחפזה להעניק לחברה של אגסי ב-2007, כשהשרים, שלא בדיוק הבינו למה בעולם מתרגשים כל כך מכל מיני פליטות, היו משוכנעים שזה האור הישראלי לגויים בימי משבר אקלים.
